„Brand im Eisenbahndepot des DB-Museums“ 17.10.2005

Verfasser:

Dipl.-Ing. (Univ.) Rolf P. Maschke, Branddirektor / BF Nürnberg

Robert Hofmann, Brandamtsrat / BF Nürnberg

 

1.    „Das Inferno“

Am Abend des 17.10.2005 geht ein Herbsttag mit 10 Grad Celsius Aussentemperatur zu Ende, die Witterung ist trocken, es herrscht überwiegend eine Windstärke von 4,8 Knoten aus Nordost vor; der Wind dreht im Laufe der Nacht in Richtung Ostsüdost. 

Die Berufsfeuerwehr Nürnberg hat den ganzen Tag über neben den üblichen Routineeinsätzen einer Großstadt bereits erhöhtes Einsatzaufkommen zu verzeichnen, u.a. eine Rauchentwicklung aus dem Aufzugsmaschinenraum an einem unterirdischen U-Bahnhof und einen Verkehrsunfall mit eingeklemmter Person.

Um 20:00 h führt ein RTW einer Hilfsorganisation mit Alarmfahrt einen Patiententransport ins Krankenhaus durch. Höhe Jansenbrücke beobachtet die Besatzung den Brand eines Gebäudes im Bahnbereich. Der Rettungsdienst teilt dies der Feuerwehrleitstelle um 20:02 h mit. Ab 20:02 h gehen in der Feuerwehrleitstelle („FW-LST“ = Notrufannahme „112“) und in der Polizeieinsatzzentrale (Notrufannahme „110“) weitere zahllose Anrufe besorgter Bürger ein, die Feuerschein im Bahngelände melden. Die Meldenden sind u.a. Autofahrer von der A73, ein vorbeifahrender Zugführer der Bahn, Anwohner sowie Spaziergänger.

lokschuppen

Aufgrund der Meldungen löst die FW-LST in der Folge den sog. „2. Abmarsch“ aus, wodurch 2 Löschzüge, ein Einsatzführungsbeamter des gehobenen feuerwehrtechnischen Dienstes als „Brandinspektor-vom-Dienst“ („BIvD“, Inspektionsdienst) sowie der sogenannte „Oberbeamte-vom-Dienst“ als Einsatzleiter des höheren feuerwehrtechnischen Dienstes („OvD“, Direktionsdienst) alarmiert und zur Einsatzstelle entsandt werden. Letztere sind die Verfasser dieses Berichts.

 

  1. „Kalte Lage“

Im Nürnberger Stadtteil Gostenhof liegt ein Depot des Deutschen Bahnmuseums im Ausmass von ca. 130 x 30 m, die Grundfläche des überdachten Depots beträgt ca. 3.900 qm. Es handelt sich dabei um ein hufeisenförmig angelegtes, mittlerweile über 100 Jahre altes historisches Hallengebäude, das sich um eine Eisenbahndrehscheibe gruppiert und vorderseitig mit dieser über 25 Tore mittels Schienen verbunden ist. Unter den innenliegenden Schienensträngen sind stellenweise Montagegruben vorhanden. Das Objekt ist in der Art eines Skelettbaus mit gemauerten Stützen und rückwärtiger Mauerwerksausfachung errichtet, stellenweise unterstützen Stahlträger die Konstruktion. Die Überdachung besteht aus einer Holzbinderdachkonstruktion, die Dacheindeckung besteht aus bituminösen Baustoffen. Der beidseitigen natürlichen Belichtung dient ein über die gesamte Dachfläche aufgesetztes Lichtband in Form einer „Laterne“. Am südlichen Ende sind zwei Gross-Trafos mit je 20 kVA in einem feuerbeständig abgetrennten Raum installiert. Die elektrische Anlage versorgt das gesamte Werksgelände mit Strom.

In dieser als „Lokschuppen“ bezeichneten Halle finden u.a. 24 fahrbereite historische Eisenbahnen Einstellung. Nennenswerte Exponate sind z.B. die sog. „23 105“, die letzte Dampflok der Bundesbahn mit Baujahr 1959, der TW201, ein elektrischer Kleinprofil-Triebwagen der Berliner U-Bahn aus dem Jahre 1913, und als emotional besonders beliebtes Exemplar der originalgetreue und fahrbereite Nachbau des „ADLER“, der ersten deutschen Lokomotive, die am 7. Dezember 1835 die legendäre Zugstrecke Nürnberg-Fürth befuhr. Die ADLER-Kopie mit 5 originalgetreuen Waggons wurde 1935 für die 100-Jahr-Feier der deutschen Eisenbahn in mühevoller Handwerksarbeit erstellt.

Neben den fahrtüchtigen Grossexemplaren in der Halle sind in Schränken auch wertvolle Kleinteile wie Zugschilder und historische Dokumente eingelagert.

Das Museum gilt in Fachkreisen als die zweitgrösste Sammlung nach New York/U.S.A. und wird von Eisenbahnfans, die in Bahnkreisen durchaus liebevoll gemeint „Pufferküsser“ genannt werden, als Juwel der Eisenbahngeschichte betrachtet. Das Hauptmuseum mit ständiger Ausstellung befindet sich in der Innenstadt Nürnbergs; das o.g. Depot dient primär als Aufbewahrungsort für Schienenfahrzeuge, wird aber auch von grösseren Personengruppen als Veranstaltungsort für Sonderevents verwendet.

Das Objekt verfügt laut Aussage der Deutschen Bahn A.G. über keine besonderen baulichen Brandschutzeinrichtungen (wie z.B. Brandmeldeanlagen und Sprinklerung) und ist nicht eigens durch Sicherheitsdienste bewacht. Die Halle ist nicht unterteilt und bildet einen einzigen grossen Brandabschnitt. Das bahninterne Brandschutzkonzept verfügt nach Presseaussagen des Museumsleiters über ein Testat der LGA und entspricht den Vorschriften für Eisenbahndepots. Aufsichtsbehörde ist das Eisenbahn-Bundesamt.

Das Depot liegt auf dem Werksgelände des DB-Betriebswerk Nürnberg 1, das rund 60.000 qm Fläche aufweist und von 3 Strassen umgeben ist. Offizieller Zugang zum Gelände besteht nur westlich über die Hauptzufahrt, die an der untergeordneten, vergleichsweise engen Nebenstrasse „Georg-Hennch-Strasse“ liegt, sowie nördlich über eine Behelfszufahrt an der Kreuzung Maximilianstrasse/Adam-Klein-Strasse. Südlich grenzt eine im Regional- und Fernverkehr vielbefahrene, elektrifizierte zweispurige Eisenbahntrasse an, die aus Richtung Würzburg kommt und zum Hauptbahnhof Nürnberg führt. Jenseits der Bahnstrecke verläuft unmittelbar parallel die mehrspurige A73, der sog. „Frankenschnellweg“. Die mehrspurige Jansenbrücke führt nahe am Objekt vorbei und stellt die nächstgelegene Autobahnauffahrt dar.

Das Werksgelände ist von mehrgeschossiger Wohnbebauung und Gewerbeobjekten umgeben. Auf dem Werksgelände wird im Schichtdienst gearbeitet. Die Werkfeuerwehr Bahn ist nur auf dem ca. 5 km weit entfernten Rangierbahnhof zuständig, nicht jedoch in diesem DB-Betriebswerk Nürnberg 1. Das Werksgelände wird von vielen Schienentrassen durchzogen, auf denen Loks und Waggons zu den Depots und Werkshallen rangiert werden.

Stirnseitig grenzen an das Depot zwei mehrstöckige Betriebsgebäude an (Bau 1: E+1+DG, Bau 2: -1+E +2+DG).

 

  1. „Heisse Lage“

Bereits auf der Anfahrt sehen die Einsatzkräfte den hellroten Nachthimmel und die starke Rauchwolke, die das Ausmass der Einsatzstelle erahnen lassen, was wiederum den BIvD dazu veranlasst, noch vor Eintreffen am Schadensort die Nachalarmierung eines TLF24/50, eines Wechselladers mit AB-Schlauch und die Bereitstellung von 3 Freiwilligen Feuerwehren sowie des SW 2000 aus Beständen des EKS anzuordnen.

Als die ersten Einheiten der nur 5 km entfernten Feuerwache 1 eintreffen, finden sie den gesamten Lokschuppen über eine Fassadenlänge von rund 130 m bereits im Vollbrand vor. Die Holzdachkonstruktion ist schon durchgebrannt und einsturzgefährdet. Nahrung findet das Feuer durch die Dachkonstruktion, gefüllte Treibstofftanks der dieselbetriebenen Schienenfahrzeuge, Kohletender der Dampflokomotiven und Inventar.

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Die Wärmestrahlung bedroht unmittelbar im Freien sieben im Drehkreuzbereich aufgestellte Schienenfahrzeuge und Waggons, die rückwärtig gelegenen Werkshallen, sowie das an der westlichen Stirnseite benachbarte Gebäude. An der südlichen Stirnseite ist der Brand bereits in die Dachkonstruktion des angrenzenden Gebäudes vorgedrungen. An dieser Stirnseite befindet sich auch ein Tank mit 5.000 Liter Heizöl.

Durch die Bedrohung der an der östlichen Stirnseite gelegenen Trafos könnte die gesamte Energieversorgung des Werks ausfallen. Die weitere Umgebung ist durch extrem starkes Flugfeuer und Funkenflug gefährdet.

 

Der Angriff

Die Einsatzleitung organisiert im Verlauf der Brandbekämpfungsmassnahmen einen umfassenden Löschangriff mit 5 B-Rohren, 9 C-Rohren, 2 Wenderohren und dem Monitor des TLF 24/50.

Die Werkfeuerwehr eines nahegelegenen Grosshandelskonzerns hat sich nach Wahrnehmung des Feuerscheins eigenständig zur Einsatzstelle begeben und unterstützt als ersteintreffende Einheit die Berufsfeuerwehr.

Gleichzeitig werden sowohl Bauobjekte als auch wertvolle, bedrohte Schienenfahrzeuge im Freibereich abgeschirmt. Als im Objekt die Lage des historisch besonders bedeutenden ADLER erkannt wird, erfolgt eine gezielte Brandbekämpfung in diesem Bereich mit Kühlung des gefährdeten Objekts.

Zu Spitzenzeiten werden im weiteren Geschehen zeitweise rund 13.000 Liter Löschwasser/Minute eingesetzt. Insgesamt 21 Stosstrupps (Angriffstrupps unter PA) werden benötigt.

Drei fahrbereite Loks im Aussenbereich des Lokschuppens können durch DB-Personal aus dem unmittelbaren Gefahrenbereich heraus um 10 m zurückversetzt werden.

Die Einsatzleitung hat anfangs keine Informationen über evtl. vermisste Personen und im brennenden Objekt befindliche Brandlasten oder besondere Gefahren, wie z.B. die Anzahl der gefährdeten Druckgasflaschen in den Werkstätten.

Der anrückende OvD ordnet angesichts des Feuerscheins bereits auf der Anfahrt an, dass zwei der angeforderten FFen sich umgehend in den Bereitstellungsraum Maximilianstrasse begeben sollen. Es sind ein gewaltiger Funkenflug und Flugfeuer festzustellen. Brennende Holzteile werden durch die enorme Thermik einige 100 m weit getragen. Bis in die 700 m entfernte Leyher Strasse hinein werden am Folgetag verschmorte Markisen und Brandlöcher in Textilien und Jalousien festgestellt. Seit ca. 19:30 h läuft im sogenannten „Knoblauchsland“, einem landwirtschaftlich geprägten Stadtgebiet im Nürnberger Norden, eine Einsatzübung mit Szenario „Brand eines landwirtschaftlichen Anwesens“. Die dort tätigen Wehren bieten ihre Einsatzbereitschaft an und werden umgehend in die Einsatzplanung mit einbezogen. Eine Einheit wird in Windrichtung in die weitere Umgebung des Brandherdes geschickt, um denkbare Folgebrände zu erkunden; eine Einheit erkundet die bauliche Umgebung des von Rauchausbreitung, Funkenflug und Flugfeuer betroffenen innerstädtischen Autobahnbereichs und sichert zeitweise die Zufahrt zum Frankenschnellweg.

FF-Einheiten mit Löschfahrzeugen beziehen in der Anfangsphase in einem nahegelegenen Bereitstellungsraum Position, und werden kurz darauf durch einen FF-Rüstwagen vom Typ RW1 ergänzt. Es geht nicht nur darum, eine Eingriffreserve zu bilden, falls in der Umgebung Folgebrände auftreten sollten. Innerhalb kurzer Zeit detonieren im Brandgeschehen mehrere Druckgasflaschen, darunter 2 Azetylen-, 2 Sauerstoff- und mehrere Flüssiggasflaschen. Die wie Bomben wirkenden Druckbehälterzerknalle lassen noch in der weiteren Umgebung Scheiben vibrieren. Die Einsatzleitung muss auch unter dem Einsatzpersonal mit Personenschäden rechnen, und will Rettungseinheiten jederzeit abrufen können.  Entsprechend der Gefahrenlage werden die eingesetzten Trupps nach Analyse der „Gefahren der Einsatzstelle“ auf die notwendigen Sicherheitsmassnahmen hingewiesen; insbesondere die Druckgasflaschen erfordern die Beachtung von Sicherheitsabständen und Deckung.

Vom Übergreifen des Feuers ist auch ein abgestellter, unbemannter Bahnhilfszug bedroht, der bedarfsweise bei technischen Störungen und Havarien eingesetzt wird. Der Waggon ist beladen mit Druckgasflaschen aller Art. Bei gleichzeitiger Kühlung wird in einer Eilaktion die gefährliche Fracht des gesamten Waggons durch Feuerwehreinsatzkräfte entladen, die Druckgasflaschen werden in sicherer Entfernung abgelegt und laufend kontrolliert.

Der Notfallmanager ist für ein weites Einzugsgebiet zuständig, so dass er erst geraume Zeit nach der Berufsfeuerwehr an der Einsatzstelle eintrifft. Sein Hauptanliegen an der Einsatzstelle gilt der Sicherheit des angrenzenden Schienenverkehrs.

Der Notfallmanager veranlasst die Stromabschaltung der benachbarten Fernverkehrstrecke und sperrt komplett den Schienenverkehr, wodurch es landesweit zu erheblichen Verspätungen der Züge kommt. Durch das Brandgeschehen werden diverse Energieleitungen geschädigt, einige hänge lose herunter. Der Betriebselektriker schaltet das gesamte Werksgelände stromlos.

Frühzeitig werden vom OvD Schadstoffmessungen angeordnet. Der Gerätewagen-Messtechnik fährt gemäss SAP-Konzept („Schadstoff-Ausbreitungs-Prognose“) bestimmte Messpunkte an, nachdem der zuständige Fahrzeugführer über den Tower des Flughafens Nürnberg zweckmässige Wetterdaten angefordert und die mutmassliche Ausbreitung einer Schadstoffwolke berechnet hat. Über eine Zeitdauer von 80 Minuten hinweg werden unter Berücksichtigung der Witterungsbedingungen, der zeitweise wechselnden Windrichtungen und der visuellen Wahrnehmung der Rauchwolke 10 Messpunkte angefahren und im Messprotokoll detailliert dokumentiert. Weitere Punkte im Grossraum werden angefahren und auf Sicht kontrolliert.

Zur Eigensicherung der Einsatzkräfte werden unmittelbar am Brandobjekt mit nachlassender Thermik an den Standorten ausgewählter Strahlrohrführer weitere Messungen durchgeführt. Zum Einsatz kommen 6 verschiedene Prüfröhrchenarten zur Bestimmung typischer Brandrauchkomponenten.

Auch die Nachbarstadt Fürth bleibt von den Rauchschwaden nicht verschont und setzt eigenständig ein Messfahrzeug ein. Die Messergebnisse sind in beiden Städten negativ. Dennoch entschliesst sich die Polizei auf Anraten der Berufsfeuerwehr Nürnberg, vorsorglich Rundfunkdurchsagen zu veranlassen, in denen die Anwohner zum Schliessen von Fenstern und Türen aufgefordert werden. Damit soll auch verhindert werden, dass sich Gardinen und Mobiliar durch Funkenflug und Flugfeuer entzünden.

Wie wichtig die Schadstoffmessungen sind, soll sich, nebenbei bemerkt, übrigens auch am Folgetag zeigen, als besorgte Kindergärtnerinnen das Jugendamt und dieses wiederum das Chemische Untersuchungsamt verständigen – es wird die Frage aufgeworfen, ob Kinder bedenkenlos Spielplätze im Umfeld des Brandortes nutzen können. Neben der Ortseinsichtnahme und Probenahme aus Sandkästen liefern unsere Messergebnisse den zuständigen Umweltspezialisten wertvolle Grundlagendaten zur Lageeinschätzung.

Ausgerechnet in der so wichtigen Anfangsphase, als noch von öffentlichen Hydranten der näheren Umgebung B-Leitungen zu den eingesetzten Kräften verlegt werden, setzen einige uneinsichtige Autofahrer ihr vermeintliches Anrecht auf „freie Fahrt für freie Bürger“ rigoros durch und fahren mit Anlauf über die gerade verlegten Schläuche, die teils beschädigt werden, teils sich verwinden und die Kupplungen wieder öffnen. Die eingesetzten Helfer lassen sich nicht entmutigen und stellen im Eiltempo jede zerrissene Leitung wieder her.

Erst nach Vollsperrung des Umfelds durch die Polizei läuft die Wasserversorgung störungsfrei.

Der ehrenamtliche Stadtbrandinspektor und der Stadtbrandmeister unterstützen die Einsatzleitung und bilden Einsatzabschnitte. Die Freiwilligen Feuerwehren Nürnbergs sind im Laufe der Nacht mit 14 Einheiten und 144 Einsatzkräften vor Ort. Sie ergänzen den umfassenden Löschangriff und bauen eine Wasserförderung über lange Schlauchstrecken von der etwa 800 m entfernten Pegnitz auf, einem zur Wasserentnahme geeigneten Fliessgewässer. Hierzu werden 2 B-Leitungen gelegt, und 3 TS-8/8 unter kräftezehrenden, schwierigen Bedingungen über unwegsames Gelände eine steile Böschung hinabgeschafft. Ein zusätzlich angeforderter SW 2000 der benachbarten BF Fürth kommt ergänzend an die Einsatzstelle. Über die Hydranten des Werksgeländes kann nur die zum Grundschutz erforderliche Wassermenge von ca. 1500 Liter/Min. entnommen werden. Um Schlauchleitungen umfassend zum Objekt führen zu können, wird an der nordöstlichen Liegenschaftsgrenze ein weiterer Behelfszugang geschaffen.

Der Fahrzeugverkehr auf den Hauptmagistralen des nordwestlichen Stadtgebiets wird erheblich eingeschränkt, die Autobahn zeitweilig geschlossen. Auf der Jansenbrücke liegt die Asche stellenweise wie mehrere Zentimeter hoher „schwarzer Schnee“ auf der Fahrbahn und bildet eine schmierige Masse, die später nur durch den Strassenreinigungsdienst entfernt werden kann.

Schlauchbrücken werden aufgestellt, um in Rücksprache mit der VAG (Nürnberger Verkehrsverbund) wenigstens partiell den öffentlichen Personennahverkehr mit Bussen zu ermöglichen.

Nach Installation des ELW 3 an einer geeigneten Stelle in der Maximilianstrasse, die den Überblick über die anrückenden Kräfte ermöglicht und sich in unmittelbarer Nähe zu einem Behelfstor der Bahnliegenschaft befindet, wird die UG-ÖEL, gebildet aus Helferinnen und Helfern zweier FFen, eingebunden, um den umfangreichen Betrieb im 4m-BOS-Funk, 2m-BOS-Funk und der sonstigen eingesetzten Telekommunikationstechnik incl. Einsatztagebuch unterstützend zu gewährleisten. Dienstfreie BF-Führungskräfte übernehmen Stabsaufgaben.

Mit einer FF kommt der dort auch als freiw. Feuerwehrmann ehrenamtlich tätige ev.-luth. Notfallseelsorger an die Einsatzstelle und unterstützt die Einsatzleitung mit logistischen Angeboten.

Die eingesetzten Einsatzkräfte sind durch die intensive Wärmestrahlung starken physiologischen Anstrengungen ausgesetzt, so dass zeitnah die Verpflegungskomponente einer FF zum Einsatz kommt und an 2 Stellen Getränke mit Verpflegung ausgibt. Die Kräftigung wird dankbar angenommen.

 

Weiteres Einsatzaufkommen

Die vorsorgliche Bereitstellung von weiteren FFen aus dem Stadtgebiet und die Einberufung dienstfreier BF-Kräfte mit Errichtung einer zweiten Führungsstruktur stellt sich schnell als richtig heraus: aus der personell verstärkten Feuerwehrleitstelle gehen Meldungen über Nürnberger Paralleleinsätze im ELW 3 ein. Während des laufenden Grosseinsatzes sind weitere Einsätze zu bewältigen, u.a. ein Brand in einem Wohngebäude mit Menschenrettung einer Person, ein weiterer schwerer Verkehrsunfall mit Erfordernis der patientengerechten Rettung über Dach, sowie mehrere Brandmeldereinläufe aus besonderen Objekten. So werden in dieser Nacht letztendlich 16 von 18 Nürnberger FF-Einheiten und alle 5 Berufsfeuerwachen beschäftigt.

 

Entsetzen bei den Bahnmitarbeitern

Umfangreiche Verständigungen sind erforderlich und die tangierten Betroffenen zu koordinieren. Ordnungsamt, N-Ergie („Stadtwerke“ für Gas/Wasser/Strom zwecks Druckerhöhung im Wasserleitungsnetz), VAG, Stadtentwässerungsbetrieb u.a. werden informiert und teils in das Einsatzgeschehen integriert.

Auch die politisch Verantwortlichen sind bestürzt über das Ausmass des Schadens. Der Referent der Feuerwehr, der 2. Bürgermeister Herr Horst Förther, kommt persönlich zur Einsatzstelle und macht sich noch während der laufenden Löscharbeiten ein Bild von der Lage. Dabei trifft er auch auf den tief erschütterten Museumsleiter des Bahnmuseums, der ein Lebenswerk in Schutt und Asche gelegt sieht.

Mit dieser Belastung steht der bedauernswerte Museumsleiter nicht alleine da. Alle Bahnmitarbeiter können das Geschehen kaum fassen. Jeder offeriert seine Hilfsbereitschaft und kooperiert im Rahmen seiner Möglichkeiten mit der Feuerwehr-Einsatzleitung.

Etliche Abstimmungsgespräche mit der Bahn sind im Besprechungsraum des ELW3, an der Brandstelle und fernmündlich durchzuführen.

Die Organisationsform der Deutschen Bahn AG spiegelt sich dabei in den Besprechungsteilnehmern wider:

Hausherr ist die DB-Regio AG Mittelfranken. Der kompetente Notfallmanager dient grundsätzlich als unser Hauptansprechpartner, ist aber als Einzelperson vor Ort und unmittelbar an der Brandstelle eigentlich genauso unentbehrlich wie in dem im rückwärtigen Raum aufgestellten ELW 3. Es erscheint sinnvoll, den Notfallmanager direkt am Objekt an der Seite des BIvD zu belassen. Die vielen Entscheidungen auf einem weitläufigen Bahngelände mit dem Spezialressort „Museum“ erfordern aber viele weitere Rücksprachen und Abstimmungen mit anderen wichtigen Entscheidungsträgern:

Als der stellvertretende Werksleiter des DB-Geländes am ELW 3 eintrifft, kann der Sammelplatz für die Belegschaft ausfindig gemacht und im Beisein eines Feuerwehrbeamten anhand einer Liste verifiziert werden, dass alle in der Nachtschicht tätigen Mitarbeiter sich pflichtbewusst eingefunden haben und niemand vermisst wird.

Die für das Gebäude zuständige Liegenschaftsverwaltung hat das Objekt untervermietet an das DB-Museum. Die Mitarbeiter der Betriebsenergieversorgung sind für die stromführenden technischen Anlagen auf dem Werksgelände zuständig. Für das angrenzende Schienennetz gibt es eine eigene Fahrdienstleitung. Der DB-Notfallmanager vor Ort hat den Fahrbetrieb eingestellt, in den späteren Nachtstunden trägt aber die Fahrdienstleitung an die Feuerwehr den Wunsch heran, Züge zumindest in langsamer Fahrt sehr nahe an der Einsatzstelle passieren zu lassen. Gegen Morgen wird darauf gedrängt, den Fahrbetrieb wieder zu normalisieren und auch hohe Geschwindigkeiten zuzulassen, obwohl noch FW-Einsatzkräfte im Dauereinsatz sind. Es ermittelt neben der Kripo und der Polizei auch die auf Bahngeländen zuständige Bundespolizei mit eigenen Kompetenzen. Der FW-Pressesprecher hält Kontakt zum DB-Pressesprecher. Die FW-LST Nürnberg kommuniziert fernmündlich mit der DB-Notfall-Leitstelle in München. Der am nächsten Tag ablösende neue OvD hat auch die Zuständigkeiten des Eisenbahn-Bundesamtes zu berücksichtigen.

Alle anstehenden Entscheidungen können im gegenseitigen Einvernehmen mit den kooperativen Bahnbediensteten geklärt werden, aber die Einsatzleitung wünscht sich zeitweise doch einen Spitzenverantwortlichen, der in einer solchen Krisensituation stellvertretend für die Gesamtinteressen aller Bahn-Partner sprechen – und auch sofort entscheiden darf.

 

Das weitere Einsatzgeschehen

Der Ortsbeauftragte des THW wird als Fachberater zur Einsatzstelle angefordert und im Besprechungsraum des ELW 3 eingebunden.

Die BF Nürnberg pflegt enge Kontakte zum THW und schätzt dessen logistische und fachliche Kompetenz. Das THW stellt 10 Einsatzfahrzeuge mit 28 Helfern und unterstützt u.a. mit der Ausleuchtung der Einsatzstelle, Gestellung von Kommunikationstechnik und Sicherstellung dringender Logistiktransporte in der „Materialschlacht“ einer Großeinsatzstelle.

Wichtig ist die Einschätzung der Baustatik des durch das Brandgeschehen stark beschädigten Gebäudes. Hierzu begeht der THW-Ortsbeauftragte mit der Einsatzleitung das gesamte Objekt und berät über technische Möglichkeiten zum Abriss von Bauteilen. Dies soll den Feuerwehreinsatzkräften das weitere Eindringen in die immerhin 30 m tiefe Halle ermöglichen. Insbesondere in den Kohlehalden der Dampflokomotiven brennt das Feuer noch mit hoher Intensität.

Es gilt jedoch die Genehmigung der Bahn einzuholen und keine Spuren zu zerstören, die eventuell für die Brandursachenermittlung wichtig sein könnten. Polizei und Bundespolizei haben nach ersten Ermittlungen der Feuerwehr freigestellt, notfalls in die Gebäudesubstanz einzugreifen, wenn dies dem Einsatzerfolg dient. Das dichte Schienennetz im unmittelbaren Umfeld des Objekts lässt jedoch einen Radladereinsatz des THW nur eingeschränkt zu. Nach eingehender Beratung fällt deshalb der Entschluss, die Gebäudestruktur nicht anzutasten und mittels massivem Schaumangriff die Brandherde zu erreichen. Mit insgesamt 2500 Liter Schaummittel aus den Löschzugbeständen und dem WLF mit AB-Schaummitteltank wird bis 04:00 h morgens mit 2 Schaumrohren der Brand bekämpft. Das naheliegende Klärwerk wird über den ELW3 entsprechend verständigt. Erschwerend kommt hinzu, dass aufgrund der Vielzahl der von KFZ nicht befahrbaren Schienenstränge das Schaummittel über weite Strecken zu Fuss in Kanistern zur Einsatzstelle getragen werden muss.

Das THW stellt seinen FüKomKW und das BRK seinen Einsatzleitbus im „Wagenburg-Prinzip“ neben den ELW 3, um so eine reibungslose Kommunikation zu gewährleisten.

Der Rettungsdienst, führungsmässig vertreten durch LNA und OrgL mit NEF/ELW, leistet wertvolle Hilfe durch Bereitstellung von 12 RTW, 2 KTW und 3 SEG. Vor allem die zerplatzenden Druckgasflaschen lassen anfangs nicht absehen, was auf die Einsatzkräfte zukommt. Ein Feuerwehrmann muss sich ambulant im RTW versorgen lassen, auch 2 Bahnmitarbeiter begeben sich in Behandlung. Der ehrenamtliche Nürnberger Feuerwehrarzt, der über LNA-Erfahrung verfügt, dient als FW-Kontaktmann zur Schnittstelle „Rettungsdienst“.

Die mit 54 Beamten eingebundene zuständige Polizeiinspektion-West mit unterstellten Kräften verfügt über eine Wache, die nur rund 200 m vom ELW 3 entfernt liegt, und kann das Geschehen u.a. auch von den Diensträumlichkeiten aus lenken.

Bis in die frühen Morgenstunden beschäftigt der durch Flugfeuer geschädigte Dachstuhl eines Betriebsgebäudes einen Löschzug. Die beidseitig beplankte Dachkonstruktion macht den Brandherd schwer zugänglich. Die über viele Jahre hinweg aufgebrachte dicke Bitumeneindeckung behindert das Öffnen der Dachhaut. Die Einsatzkräfte in einer DLK sprechen von einem Bild wie „eine zähflüssige dicke Teerdecke“. Den Einsatzerfolg bringt letztendlich der Einsatz von FOGNAILS des Sonderlöschmittelfahrzeugs, die ähnlich einer Löschlanze gewaltsam durch die Dachhaut in die Hohlräume getrieben werden und dort mit feinem Sprühnebel binnen weniger Minuten die „Feuer aus“-Rückmeldung erlauben.

Der Rückbau der Leitungen und die Organsiation der Ablösemannschaften nimmt geraume Zeit in Anspruch. Insgesamt ist die Feuerwehr Nürnberg noch weitere 2 Tage an der Einsatzstelle präsent und stellt erst am 19.10.2005 um 10:00 h die Brandwache am Objekt ein.

 

  1. „Brandursachenforschung“

Wie erwähnt beginnen noch in der Nacht Ermittlungen durch Bundespolizei und K12 (Brandfahndung der Polizei). Das LKA Bayern nutzt am 19.10.2005 eine DLK der BF Nürnberg, um Ortseinsicht in das Trümmerfeld zu bekommen. Eine schnelle Brandursachenklärung wird nicht in Aussicht gestellt. Ein Ansatzpunkt für die Ermittler ist Medienberichten zufolge der Umstand, dass am Tage des Unglücks auf dem Lokschuppen von einer Firma angeblich Dachdeckerarbeiten mit bituminösen Baustoffen durchgeführt wurden.

Die eingehende Untersuchung der Schadenstelle bringt vorerst keine Erkenntnisse – in Presseinterviews hofft der Polizeisprecher, dass nun Zeugenaussagen eine Klärung herbeiführen;  insbesondere muss geprüft werden, ob seitens der Firma eine Brandwache gestellt wurde. Zur Brandursache können die Verfasser in diesem Bericht mit heutigem Sachstand keine Aussage machen.

Der Schaden wird auf eine „mindestens zweistellige Millionensumme“ in der Währungseinheit „€“ geschätzt – wegen der Einzigartigkeit der Ausstellungsobjekte werden Schadenssummen nur mit Vorbehalt beziffert.

 

  1. „Die Medienberichte über die Verluste“

Das einzigartige Kulturgut in diesem Lokschuppen führt zu entsprechend hoher Medienpräsenz. Von der erhöht liegenden Jansenbrücke aus bietet sich auch vom öffentlichen Strassenraum her den Medienvertretern ein spektakulärer Blick auf das dramatische Einsatzgeschehen. Die vielen Anfragen an die ELW 3-Besatzung bedingen die frühzeitige Aktivierung einer Presseanlaufstelle, die nach anfänglicher Improvisation durch den offiziellen Pressesprecher der BF Nürnberg übernommen wird. Auch in den Folgetagen ist die Pressestelle durch überregionales Interesse stark ausgelastet. Der FW-Pressesprecher hält steten Kontakt zum Pressesprecher der Deutschen Bahn A.G.

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Das Bahnmuseum verfügt nach eigenen Aussagen über 120 Fahrzeuge an verschiedenen Standorten. Ein Fünftel des Museumsbestandes geht in einer einzigen Nacht verloren.

Der Verlust der in aller Welt bekannten Exponate erschüttert die Fan-Kreise zutiefst. Angeblich konnten die Eisenbahnfreunde bereits eine Stunde nach Brandausbruch eindrucksvolle Bilder vom Einsatzgeschehen im Internet abrufen. Die BF Nürnberg erlebt die längste Mediendiskussion der letzten Jahrzehnte. Alle namhaften Fernsehsender berichten tagelang über den Einsatz. Über viele Wochen hinweg wird jeder Aspekt des Unglücks aus verschiedenen Blickwinkeln beleuchtet. Die Interview-Aussage des Bahnmuseumsleiters über nicht vorhandene Brandschutzeinrichtungen, deren Einbau man aus Sicht der Bahn aus Kostengründen erst mittelfristig hätte realisieren können, führt in der Medienlandschaft zu Recherchen, Kommentaren und Leserbriefen mit kritischen Äusserungen. In einem weiteren Bahn-Interview wird in Frage gestellt, dass Rauchmelder in einem Depot für Dampflokomotiven überhaupt installationswürdig seien – was umgehend Fachfirmen, Fachverbände und Brandschutzexperten auf den Plan ruft, die i.E. sinnvolle objektspezifische technische Lösungsmöglichkeiten präsentieren.

Unzählige Eisenbahnfans aus Nürnberg und der Region pilgern in den kommenden Wochen zur Jansenbrücke und inspizieren die Brandstätte. Ein älterer Herr löst sich aus der Menge und erzählt dem Einsatzleiter während dessen Einsatzstellennachschau mit bewegter Stimme, dass sein Bruder, der heute pflegebedürftig in einem Seniorenheim lebt, als Ingenieur an der berühmten „V-Baureihe“ mitgewirkt habe und ihn nun darum bat, ihm vom Zustand „seines“ Zuges zu berichten.

Aber nicht alle beklagen nur den Zustand der Zerstörung. Tatkräftige Stimmen melden sich zu Wort, fordern die Prüfung von Sanierungsmöglichkeiten der geschädigten Maschinen und den Wiederaufbau des Lokschuppens als Industriedenkmal. Benefiz-Aktionen werden mit Unterstützung von Prominenten organisiert. Das anfängliche Entsetzen weicht einer positiven Aufbruchstimmung. Besonderes Augenmerk gilt dabei dem Nachbau des ADLERS, der, wie erwähnt, von der Feuerwehr nach Erkennen seiner Lage gezielt mit einem B-Rohr gekühlt wurde. Experten meinen, dass durch die wassergefüllten Kessel einiger Objekte und die erfolgte Löschwasserkühlung das Ausglühen möglicherweise soweit begrenzt wurde, dass manche Fahrzeuge – wenn schon nicht mehr fahrtüchtig, dann zumindest optisch wieder ansprechend – restaurierungswürdig sein könnten. Die Deutsche Bahn A.G. zieht derzeit wohl auch in Erwägung, Auszubildende mit Restaurierungsmassnahmen zu betrauen und damit deren handwerkliche Fertigkeiten zu erweitern. Die Bergung des ADLERS am 7.11.2005 wurde somit für viele Eisenbahnfreunde zu einem Signal der Hoffnung.

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